Михаил Саулович Арлазоров Фронт идет через кб Жизнь авиационног

Михаил Саулович Арлазоров

Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Арлазоров Михаил Саулович

Фронт идет через КБ:

Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Книгу Михаила Арлазорова о жизни и главным образом деятельности Генерального конструктора самолетов Семена Алексеевича Лавочкина нахожу интересной и полезной. Написанная на хорошем научно-популярном уровне, она рассказывает о захватывающей своим драматизмом битве авиационных конструкторов, инженеров, летчиков с неизвестностью.

Чем больше трудностей, тем выше творческий накал. Пути к отступлению нет. Задача всегда должна быть решена. При ином подходе к авиации ничего нельзя было бы сделать нового, передового. В книге зримо показаны «барьеры» на пути развития авиации, мастерство и упорство, с которыми они преодолевались.

Опровергая распространенное мнение о том, что так называемые «доводки» самолетов – дело скучное, интересное лишь специалистам, автор увлекательно показал, как опытный самолет усилиями большого коллектива превращается в грозную боевую машину.

На примере конструкторского бюро Лавочкина, небольшой группы конструкторов, развернувшейся в мощную организацию, видно, как росли наша авиация и опытное самолетостроение.

Труд главного конструктора сложен и ответствен. Много знаний нужно, чтобы дать самолету совершенные аэродинамические формы, высокую прочность, мощное вооружение и одновременно сделать его как можно более легким. В годы войны эти извечные для самолетостроения трудности усугублялись тем, что массовое производство требовало неизменности конструкции, а необходимость превосходства над врагом побуждала к ее непрерывному совершенствованию. Да, война была сурова в своих требованиях к конструктору, но зато необходимость находить во что бы то ни стало выход из сложнейших положений научила многому.

Я хорошо знаю, с каким чувством ответственности относился Лавочкин к своей работе. Как волновался, переживая каждый испытательный полет. Как внимательно выслушивал и летчиков-испытателей, и летчиков-фронтовиков. Мне понятны и близки его волнения. Семен Алексеевич был не только выдающимся инженером, но и замечательным человеком. Он одновременно жил настоящим и будущим, удовлетворяя повседневные запросы практики и проектируя самолеты завтрашнего дня.

Деятельность Лавочкина протекала на одном из труднейших участков самолетостроения. Он создавал самолеты-истребители, прокладывающие пути к большим скоростям и высотам. Многие его новаторские идеи не потеряли своей ценности и по сей день.

Одним из первых наших генеральных конструкторов Семен Алексеевич понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, без которых немыслима авиация сверхзвуковых скоростей и больших высот – реактивных двигателей, автоматики, радиолокации, вычислительных устройств, реактивного и ракетного оружия. Им созданы лаборатории, позволившие по-новому организовать труд конструкторов и дать стране отличные боевые машины.

Мне представляется, что читатель, ознакомившись с этой книгой, во-первых, получит удовольствие от самого чтения. Во-вторых, незаметно для себя узнает о ряде явлений, сопутствующих труду авиационного конструктора, и люди, работающие в этой области, станут ему понятнее, дороже и ближе.

Семен Алексеевич вышел в книге очень похожий. Видишь его слегка сутулого, сосредоточенного, обсуждающего со своими сотрудниками способы преодоления очередных трудностей. Автор не пытается рисовать своего героя голубой и розовой краской. Рассказ о борьбе за новые машины получился поэтому очень достоверным.

Объективности рассказа, умению проникнуть в суть описываемых явлений, вероятно, немало способствовало то, что автор почерпнул материал от многих людей, сотрудничавших с Лавочкиным, и глубоко осмыслил собранную им обширную информацию.

Семена Алексеевича я знал с 1940 года, с момента назначения меня наркомом авиационной промышленности, до его смерти в 1960 году. Могу сказать, что всему написанному о нем в этой работе можно верить. От всего сердца рекомендую читателям эту книгу, надеюсь, что они, так же как и я, не останутся равнодушными к сложному и романтическому труду покорителей неба.

А. Шахурин

Глава первая. Человек выбирает характер

Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбирать более важную вещь – характер… Хочешь быть настойчивым? С детства приучай себя не отступать перед трудностями, доводить дело до конца, это войдет в привычку, и, когда вырастешь, ты всегда и во всем будешь проявлять это великолепное качество – настойчивость. Я убежден, что человек может быть таким, каким он хочет.

С. А. Лавочкин

Ровесники

Трудно, очень трудно начать жизнеописание замечательного человека. О прославивших его подвигах разговор далеко впереди. Писать о великом рано. О заурядном – неинтересно…

Я упорно ломал голову в поисках выхода, а друзья посмеивались:

– Найди интересный факт, начни с него, а затем уже можно все по порядку!

После некоторых сомнений я попытался внять совету. Фактов накоплено предостаточно. Остановка за малым – выбрать один, наиболее драматичный, наиболее волнующий.

Звуковой барьер… Разбитые самолеты… Погибшие летчики… Упрямо прорывается сквозь незримую преграду самолет Лавочкина.

А быть может, другое. На боевой истребитель поставлен дополнительный двигатель. Реактивный двигатель. Машина совершает несколько полетов, и вдруг… неожиданный взрыв.

Или история с электронным моделирующим стендом. Два замечательных испытателя Марк Лазаревич Галлай и Георгий Михайлович Шиянов по нескольку раз «разбивали» на нем новый самолет. «Разбивали», но отыскивали истину, причину катастрофы, которой не было.

Спорят факты, вырывая друг у друга право открыть книгу, но я своею властью автора лишаю их этой возможности. Я пишу не роман, а строго документальную историю, в которой не выдумано ни строчки…

Я не был знаком с Семеном Алексеевичем Лавочкиным, но спустя несколько лет после его смерти мне довелось встретиться с людьми, строившими с ним самолеты, выслушать много не похожих друг на друга рассказов. Общим в этих рассказах были искренность и обилие подробностей, тех драгоценных мелочей, без которых невозможно писать честно и достоверно.

Стопа записей росла, и Лавочкин проявлялся в них человеком земным и конкретным. Высокого роста, плотный, массивный, до удивления скромный и штатский, несмотря на золото генеральских погон и блеск многочисленных орденов. Веселый, приветливый, дружелюбный, любивший шутку, острое слово, он вызывал к себе одновременно уважение и симпатию.

Да, Семена Алексеевича Лавочкина без колебаний можно назвать одним из героев нашего времени, хотя по складу острого иронического ума он меньше всего стремился видеть в своем труде героическое. Напротив, Семен Алексеевич предпочитал улыбку. Так ему было легче да и работа шла куда лучше, хотя жизнь авиационного конструктора тяжка бременем огромной ответственности. Взлет новой машины – триумф. Гибель товарища, проводившего испытания, – тяжкая, не рубцующаяся рана.

Лавочкин любил свою нелегкую профессию. Он принадлежал к людям широкого ума и сильной воли. Даже поражения умел обращать в победы.

Семен Алексеевич был на редкость масштабным человеком. Масштабными были и люди, его окружавшие. Летчики, воевавшие на его самолетах, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб, всю войну не расстававшийся с самолетами Лавочкина, и трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, много летавший на «Айркобре», но заменивший ее к концу войны на Ла-7; летчики, испытывавшие его самолеты, Герои Советского Союза И. Е. Федоров, А. Г. Кочетков, Г. М. Шиянов, М. Л. Галлай; коллеги – конструкторы советских истребителей Артем Иванович Микоян и Александр Сергеевич Яковлев, конструктор вертолетов Михаил Леонтьевич Миль и конструктор космических ракетных систем Сергей Павлович Королев; партнеры – конструкторы двигателей Владимир Яковлевич Климов, Аркадий Дмитриевич Швецов, Архип Михайлович Люлька, Валентин Петрович Глушко, Михаил Макарович Бондарюк; оружейники – Леонид Васильевич Курчевский, Борис Гаврилович Шпитальный, Александр Эммануилович Нудельман, Арон Абрамович Рихтер…

Но, пожалуй, самым масштабным в жизни Лавочкина были проблемы, которые он решал, трудные, как и ситуации, возникавшие вокруг этих проблем. В таком деле мужчина должен быть мужчиной. А он и был мужественным, настойчивым бойцом, да к тому же не рядовым…

Долгие годы тайна сопутствовала моему герою. Такова дань профессии – он конструировал не детские коляски. Отсюда странный парадокс – имя Семена Алексеевича Лавочкина общеизвестно, многое из того, что он сделал, почти неведомо. Подробности труда конструктора еще не успели освободиться от суровых ограничений, которые во всех странах мира накладывают правила секретной работы. Вот почему мне пришлось провести своеобразное следствие. Я слушал рассказы его товарищей, вчитывался в документы, сопоставлял, анализировал…

Это была хлопотная работа. Хотелось точности, а документов не хватало. Там, где работал Лавочкин, меньше всего заботились о материалах для историков и журналистов. Легко представить себе, какой ценностью для меня стали свидетельства десятков людей, которые охотно делились со мной тем, что хранила их память.

– Можно сказать, удивительно приятным человеком был Семен Алексеевич со своей улыбкой и спокойной манерой обсуждать самые трудные вопросы. В нашей совместной работе возникало много острых моментов, но даже при самом большом нажиме, когда наркомат категорически требовал осуществления тех или иных мероприятий, Семен Алексеевич не спешил заверить, что все будет сделано. Напротив, больше покраснев, ровным, почти тихим голосом говорил, что постарается это сделать! – свидетельствует Алексей Иванович Шахурин, тогдашний нарком авиационной промышленности.

– Он был очень хорошим, в высшей степени порядочным человеком. Я пережил с ним очень трудные времена, но ни разу не случилось так, чтобы Семен Алексеевич на нас «отоспался», нами загородился… Он умел сколотить содружество, ценил настоящих инженеров и терпеть не мог бюрократов. Он всегда был очень прост и неофициален! – рассказывал Герой Социалистического Труда Алексей Михайлович Исаев.

– Семен Алексеевич обладал большой трезвостью. Он хорошо чувствовал, где существенное, а где несущественное, имел какой-то особый дар отделять разумное от неразумного. Смелость и чутье Семена Алексеевича часто решали дело! – так оценивал Лавочкина академик Владимир Васильевич Струминский.

– Семена Алексеевича всегда отличало желание видеть конструкцию в полете, а не только в виде технической документации. Он умел ждать конца сложного расчета или испытаний. Он всегда доверял людям, с которыми работал, и это доверие делало всех участников работы по-настоящему ответственными за порученное им дело, – так характеризовал Семена Алексеевича его главный прочнист профессор И. А. Свердлов.

– Мы работали не у Лавочкина, а с Лавочкиным! – Эти слова заместителя Семена Алексеевича Н. С. Чернякова как бы подводят итог многочисленным высказываниям, характеризующим героя этой книги.

Как будто бы после всех этих оценок на долю автора уже ничего не остается. Но это только как будто. Все, что говорили люди, близко связанные по работе с Лавочкиным, теперь предстояло доказать с фактами в руках, нарисовать читателю картину пути, которым шел конструктор к своим трудным победам. Я не выдумал в этом рассказе ни слова, но потребовала эта невыдуманная история около пяти лет работы.

Если бы Лавочкин был поэтом, я без раздумий назвал бы его певцом одной песни. Эта песня – истребительный самолет, составивший эпоху в развитии летного дела. Конструкторы истребителя почти всегда впереди. Только потом, годы спустя, результаты трудов тех, кто создает машины воздушного боя, становятся достоянием всей авиации. В числе первых истребители получили убирающееся шасси, реактивный двигатель, стреловидное крыло. Первыми прорвались через грозные засады штопора, незримую стену звукового барьера. И пассажир комфортабельного воздушного лайнера, догоняющего звук, должен помнить: он никогда не полетел бы так быстро, если бы его полету не предшествовали сотни и тысячи полетов скоростных истребителей.

Итак, эта книга об авиационном конструкторе. Он не прославился открытием теоремы, вроде той, что обессмертила имя Пифагора. Не открыл каналов на Марсе. Не разработал теории относительности. Лавочкин был солдат, носивший генеральский мундир. Совершенствуя свой истребитель, он выстоял в жесточайшем поединке с гитлеровскими инженерами и в напряженной битве с неизвестностью.

Спустя много лет, уже после войны, Лавочкин писал в статье «Мысли о новом»:

«Не берусь давать профессиональных советов писателям, но мне бы очень хотелось прочитать такое произведение об инженере, в котором писатель изобразил бы борьбу сомнений и чувств героя, большую человеческую неудачу, показал, как трудно бывает признать свои ошибки, как тяжело за них расплачиваться и какое это большое счастье находить в себе силы для новой работы.

Я глубоко убежден в том, что разум человека сильнее любой стихии, сильнее энергии расщепленного атома, и об этом надо писать – без логарифмов, с позиций человеческого сердца».

Работая над этой книгой, я не раз вдумывался в замечательные слова конструктора. Мне хотелось, чтобы читатель узнал о нем то, что самому Лавочкину хотелось прочесть о других, о своих товарищах по профессии. И, быть может, кое-кому покажется, что слишком много места уделено трудностям и поражениям, но я не мог написать иначе. Трудности и неудачи – дорогая цена успеха. За то и дали Лавочкину две Золотые Звезды – за умение преодолеть эти трудности, за волю, за умение победить неизвестность.

Когда я писал о Лавочкине, все – и успехи его и неудачи – казалось мне волнующим и интересным. Я буду рад, если, знакомясь с жизнью Семена Алексеевича, читатель разделит и мой интерес, и мои волнения…

* * *

События, без которых я не мыслю начала своего рассказа, произошли на рубеже XIX и XX столетий. О первом трубили газеты и журналы всего мира. Оно попало в объективы фотоаппаратов и кинокамер. Второе ограничилось рамками семейной хроники.

Событие, взволновавшее мир, – создание самолета.

Семейное торжество – рождение сына в семье учителя Лавочкина.

И понадобилась четверть века, прежде чем между этими фактами установилась прочная, неразрывная связь – сын смоленского учителя занялся авиацией, сделал первые шаги к высокому званию конструктора.

Схоласты долго спорили о том, что появилось раньше: курица или яйцо? Чтобы не уподобляться им, оговоримся сразу: ни самолет, ни конструктор Лавочкин не могут существовать в этой книге друг без друга. Вот почему мой рассказ более всего похож на веревочку, свитую из двух нитей. Я сам не знаю, чего в ней больше: фактов жизни человека или же рассказов о деле, которому он служил, которое очень любил…

Будущий генерал советской инженерно-авиационной службы едва научился ходить, когда в далекой Америке братья Вильбур и Орвиль Райт приступили к первым полетам. Несколько лет спустя, когда юный Лавочкин узнал азы грамоты, братья Райт научили свой самолет не только подпрыгивать, но и держаться в воздухе. Два ровесника – смоленский мальчик и машина, о которой мечтал мир, делали первые шаги навстречу друг другу.

«Когда я был маленьким, – написал Лавочкин в 1945 году в статье „Письмо незнакомому мальчику“, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И я тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно – с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».

Первые шаги Лавочкина не очень примечательны, но и самолет пока только зрелище – эдакий цирковой снаряд с бесстрашными воздушными акробатами, работающими перед огромной толпой высоко и без сетки. В «летающих этажерках» пока невозможно разглядеть ни будущих военных машин, ни комфортабельных лайнеров.

Никто не мог точно предсказать будущее самолета. Никто не пытался предсказывать жизненный путь Сани Лавочкина, в ту пору упрямо решавшего хитроумные арифметические задачи. Склонившись над разграфленной в клеточку тетрадкой, мальчик помогал купцам отмерить должное количество аршин, отвесить положенное количество фунтов и золотников, наполнить нужное количество мер. А тем временем люди, которые были старше его на какой-то десяток лет, с упорством, отнюдь не меньшим, решали гораздо более сложную задачу – они учили самолет летать.

Среди тех, кто укрощал строптивого, немало земляков Семена Алексеевича. Смоленщина, впоследствии подарившая миру первого космонавта, и в те времена могла гордиться своими сынами. Среди пионеров воздуха – летчики братья Ефимовы, один из первых русских испытателей Глеб Алехнович, братья Дыбовские – летчик и инженер. Ученики Николая Егоровича Жуковского – конструктор исполинского самолета «Святогор» В. А. Слесарев и Б. Н. Юрьев, впоследствии академик. Пройдет несколько лет, и этим же займутся Лавочкин и его сверстники – будущий авиаконструктор Д. А. Ромейко-Гурко и большой специалист по прочности летательных аппаратов академик А. И. Макаревский.

Но Лавочкин еще далек от авиации, еще не знает этих людей. Он не успел решить другой, как ему кажется, не менее важной проблемы – какую профессию избрать, кем стать – актером или юристом?

В толстых папках, которые в процессе работы над этой книгой наполнялись записями рассказов о Лавочкине, есть страницы, посвященные молодости конструктора. Некоторые из них написаны рукой самого Семена Алексеевича. Но до чего же скупы эти записи! В 1958 году, избранный членом-корреспондентом Академии наук СССР, Лавочкин написал короткую автобиографию. Юности в этом документе отводится ровно две строчки: «Родился в семье учителя в 1900 году в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 года».

Лавочкин более чем лаконичен. Только воспоминания близких ему людей позволили восполнить недосказанное и недописанное им самим.

В город Рославль Лавочкины попали то ли в 1907, то ли в 1908 году и вели там нелегкую жизнь. Тремя китами, опорой благополучия семьи были корова, огород и старый сад. Миниатюрное натуральное хозяйство давало больше, чем скромные заработки отца. Концы с концами сводились с трудом. Но родители Семена Алексеевича не унывали.

Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно. Тон задавал отец. За ужином, когда собиралась вся семья, он начинал рассказывать какую-нибудь смешную историю. Заимствуя сюжеты таких историй у Чехова или Шолома Алейхема, он щедро уснащал их бесчисленными подробностями жизни Рославля. Детям, прежде всего видевшим в отце своего старшего, более опытного, но неизменно любимого друга, очень нравились эти импровизации.

Детей в семье трое – Семен, Яков и Анна. По мере того как они подрастали, за ужином все чаще возникали своеобразные соревнования между отцом и старшим сыном, доброжелательное соперничество остроумия и находчивости, умения завоевать и удержать всеобщее внимание в споре.

Искусство спорить Лавочкин пронес через всю жизнь – от диспутов за семейным столом до схваток над листами ватмана в конструкторском бюро. Словно сговорившись, сотрудники Лавочкина спешили рассказать мне, как любил поспорить Семен Алексеевич, умело направляя дискуссию в нужное ему русло.

В Рославле, в маленьком чистеньком домике, у будущего конструктора своя комната, отделенная фанерной перегородкой. Она обставлена по-спартански: стол, кровать и собственноручно сделанные книжные полки.

– Все выглядело очень опрятно. Он поражал удивительной аккуратностью и своей любовью к книгам. Ему было около двенадцати лет (я помню его с такого возраста), а на полках уже стояло много словарей, – вспоминал А. З. Гуревич, двоюродный брат и друг Лавочкина.

– Он вел себя не по годам серьезно, очень требовательно к себе. Небрежно не относился ни к чему. Всегда многократно проверял то, что делал, – сказала сестра конструктора Анна Алексеевна.

Одна из причин ранней серьезности юного Лавочкина – пресловутая процентная норма. Царское правительство установило ее, дабы ограничить право на образование лицам иудейского вероисповедания, как называли тогда в официальных документах евреев. Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование.

Лавочкин обладал и тем и другим.

В ту пору в ходу были так называемые решебники. За несколько копеек гимназист мог приобрести в книжной лавке сборник решений задач. Лавочкин не пользовался решебниками. Напротив, он подчас составлял их сам, изыскивая решения, весьма далекие от трафаретных.

Спустя много лет инженеры, работавшие с Лавочкиным, не раз наблюдали, как он по телефону помогал пятикласснику-сыну «решить задачку». Всякий раз, словно забыв о существовании алгебры, удивляя своих сотрудников, Семен Алексеевич быстро и точно объяснял сыну смысл задачи и способ ее арифметического решения. Вряд ли нужно объяснять, как трудны такие решения для человека, привыкшего в подобных случаях пользоваться алгебраическими уравнениями.

Психологи говорят, что способность удивляться более всего присуща молодости. Если это так – Лавочкин был молод душой всю жизнь. До самой смерти на его письменном столе рядом с серьезной научно-технической периодикой лежали свежие номера журналов «Знание – сила», «Техника – молодежи», «Вокруг света», «Наука и жизнь». Фантастика, приключения, рассказы о необыкновенном – частые гости этих изданий – притягивали Семена Алексеевича ничуть не меньше, нежели тех молодых читателей, на которых они рассчитаны.

– Самые интересные замыслы возникали у меня при чтении такого рода произведений и в театре! – говаривал он.

Сохранились записи высказываний Семена Алексеевича о фантазии и мечте. Они предназначались для печати, но не успели увидеть света при жизни конструктора.

«Как порой делается обидно за нашу литературу, что нет у нас достойных преемников Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенера, – писал Лавочкин в пору, когда фантастика и приключения не были у нас в большой чести и произведения этого жанра печатались редко. – Неужели героям новых фантастических романов уже нечего изобретать и некуда путешествовать? Наука и техника, сделавшие за последнее время так много открытий, далеко не исчерпали возможностей человеческого гения». Да, фантазия, с точки зрения Лавочкина, – неотъемлемая часть конструкторского таланта, больше того – очень существенная его часть. Семен Алексеевич прекрасно сформулировал это в статье, посвященной его коллеге Артему Ивановичу Микояну. Лавочкин характеризует в ней Микояна как «серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер, – писал Лавочкин. – Вот почему машины, которые конструирует А. И. Микоян, смелые по идее… реальны, осуществимы на практике».

Эти слова, адресованные своему коллеге, Лавочкин с равным успехом мог бы отнести и к самому себе…

Первые приключения воздушного солдата

Итак, Лавочкин и самолет – ровесники. Начало нашего века – годы их детства, годы ученичества. К первой мировой войне оба пришли неоперившимися. Лавочкин – гимназист, жадно тянущийся к знаниям. Истребителя же просто еще не существовало.

Журналисты не обошли вниманием героическую экзотику воздушных боев первой мировой войны, когда летчики пытались стрелять друг в друга из револьверов, бросать гранаты, сбивать противника таранными ударами. Гораздо меньше написано о тайной войне, которую, соперничая между собой, вели технические умы многих армий.

Тайная война опередила на несколько лет войну мировую. У этой тайной войны была четкая цель – каждая из воюющих сторон стремилась первой создать боевую машину, самолет, маневрируя которым, летчик мог бы наводить на цель установленный перед ним пулемет и стрелять.

Ну что тут мудреного? Сегодня – ничего, а тогда задача казалась просто неразрешимой. Вести огонь мешал винт. Летать же без винта было так же невозможно, как и стрелять через винт. И инженеры состязались в преодолении этой преграды.

Изобретатели шли разными путями – кто-то напрямик, а кое-кто в обход. Так, например, в 1912 году Август Эйлер предложил поставить пулемет на самолет с толкающим винтом, а спустя немного времени Франц Шнейдер запатентовал синхронизатор – устройство для стрельбы через винт, согласующее обороты винта с выстрелами пулемета. Военные не оценили этих идей. Ни то, ни другое предложение практического осуществления не получило. Практическое решение задачи принес отсекатель пуль, предложенный французским военным летчиком Ролландом Гарро. Рапортом Гарро в ставку главнокомандующего, поданным 3 ноября 1914 года, началась история, похожая на приключенческий роман.

Предложение Гарро ошеломило французских генералов. Шутка ли, любой скоростной маневренный самолет без труда можно превратить в боевой истребитель! Изобретению Гарро немедленно дали ход. В феврале 1915 года истребитель Гарро, проходя то, что сегодня мы назвали бы фронтовыми испытаниями, один за другим отправил на тот свет три самолета кайзеровской авиации.

Неожиданное появление у французов боевой машины, стреляющей через винт, что еще совсем недавно считалось совершенно невозможным, поразило немцев. Немецкие агенты во Франции получили срочное задание: раскрыть секрет самолета, изрыгающего смертоносный свинец.

Но шпионы не успели распустить паутину, как Гарро вместе с самолетом попал в плен. Зенитный обстрел.

Повреждение мотора. Вынужденная посадка – и военный секрет оплошавших французов перестал быть секретом. Им явно не следовало разрешать Гарро перелетать через линию фронта. Подбитый немецкими зенитчиками летчик пытался поджечь самолет, но неудачно. Первый истребитель, целехонький, в руках врага.

Немецкие инженеры рты разинули от изумления. До чего же просто: пулемет бил через винт, защищенный броней, большая часть пролетала между лопастями, ну а те немногие, что попадали в лопасти, ударялись о наклонные стальные пластинки отсекателя и рикошетировали. Винт работал без малейшей угрозы разрушения.

Под усиленной охраной и самолет, и его создателя повезли в Берлин, куда был немедленно вызван Антонни Фоккер – голландский конструктор, работавший на немцев.

В 1933 году в книге «Летучий голландец» Фоккер подробно рассказал о своем участии в создании истребителя. События развивались с кинематографической быстротой. Осмотрев самолет Гарро, Фоккер через десять дней представил германскому командованию истребитель нового типа. Фоккер не стал бронировать винт. Он сконструировал и поставил на свою машину синхронизатор.

Воспоминания Фоккера очень увлекательны, но доверять им можно лишь с большой оглядкой: всю славу создания истребительной авиации предприимчивый голландец приписал себе. Факты же говорят о другом: с первых же дней своего рождения на свет божий истребитель потребовал усилий конструкторов разных стран. Велик вклад и наших соотечественников. Достаточно сказать, что по межсоюзническим обязательствам англичанам и французам были переданы чертежи и технология производства синхронизаторов русского инженера Смыслова. Русскими синхронизаторами англичане оборудовали самолеты «Бристоль», «Скаут», «Сопвич» и один из «Ньюпоров».

Еще один «ветродуй»

Из первой мировой войны самолет-истребитель вышел вполне сформировавшейся боевой машиной.

Обрел самостоятельность и Семен Лавочкин. В 1917 году, окончив с золотой медалью курскую гимназию, он получил аттестат зрелости. Однако мысль о высшем образовании пришлось отложить. Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную гвардию.

В 1920 году все студенты, равно, как и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ на берегу московской речушки Яузы, оказался и Лавочкин.

Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в авиацию, примечательно многолетними традициями. В 1909 году Н. Е. Жуковский прочитал здесь первый в мире курс лекций «Воздухоплавание» и организовал студенческий воздухоплавательный кружок. В нем начинали свой первый путь многие знаменитые ныне авиационные инженеры, с ним тесно связано формирование главного центра советской авиационной науки – ЦАГИ.

Став москвичом, Лавочкин делит с новыми земляками трудности того времени. Голод хозяйничал в Москве. С тележками, тачками и салазками москвичи бродили по деревням, выменивая продукты. В железных печках-буржуйках сгорали остатки заборов, деревянных тротуаров, паркетных полов…

Лавочкина и еще двух студентов поселили в квартиру профессора Стрельцова. По квартире бродили крысы. Было холодно. Однажды ночью крысы объели мех бекеши, которой прикрывался один из молодых людей. Это было большим огорчением – бекешу три товарища надевали по очереди.

Дом, где поселился Семен Алексеевич, стоял неподалеку от Мыльникова переулка, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро их путь стал общим не только потому, что проходил по одним улицам. Лавочкин примкнул к «ветродуям», – так называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.

Друг и соученик Лавочкина по МВТУ С. М. Белявский подчеркивал, что ветродуи получали от своей необычной профессии бездну трудностей при полном отсутствии материальных благ. Нет, это занятие не для благоразумных, привыкших обращать свои помыслы к твердой земле, к спокойной жизни. Авиация – удел энтузиастов и романтиков.

За два года до начала студенческой жизни Лавочкина два таких романтика зашли в дом на Мясницкой улице Москвы. Они были очень непохожи – учитель и ученик, огромный старик с окладистой бородой и невысокий молодой человек.

В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему о себе надписью, наспех сделанной на листке бумаги: «Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства».

Посетителей – Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева – принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров, переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела. Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги на содержание Аэродинамического института.

Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому училищу, что на первых порах деятельность Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и аэродинамической специализации МВТУ неотделимы друг от друга.

Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою «alma mater». Вот почему основная база экспериментальных работ – аэродинамическая лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ. Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.

Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин – один из основоположников этих областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику – будущий академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику – будущий академик Б. С. Стечкин, лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также известные ученые.

Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы, связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое название. Решая проблемы аэро– и гидродинамики, ученые стремились поставить достигнутые результаты на службу народному хозяйству.

Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». Почти полное отсутствие в стране базы для развития самолетостроения побудило их к конкретным работам в области конструирования.

Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.

Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение. Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.

Первая крылатая машина ЦАГИ – триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.

Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно. Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже накопленный цаговцами при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы ветеранов, хочется шапку снять перед героями.

Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький, одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс, делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора ничтожно мала – 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного автомобиля.

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет (пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно) вынимали через пролом в стене, спускали по дощатому помосту и вновь заделывали стену.

Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив, плацдарм, на котором размещались в МВТУ «ветродуи», неуклонно расширялся. Не замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.

В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и А. М. Косткина на авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.

Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам, отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под четырехсотсильный американский мотор «Либерти». Отсюда и ее название ИЛ-400 (истребитель Либерти).

На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.

– Пока самолет бежал по земле, – рассказывает летчик-испытатель К. К. Арцеулов, – все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил ее более чем отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не хватало.

Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета дорого обошлись летчику и конструкторам.

В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ – официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф. Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед испытаниями не было проведено надлежащего исследования на модели, Гончаров закончил его весьма четким выводом:

«Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка теоретического и экспериментального материала».

Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален, О недостатке теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает раздумий.

Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития авиации, можно увидеть многое. Принцип «подломаем – исправим», властвовавший в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и понадобилась наука.

Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники, курс на союз с наукой.

Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и Косткин сделали единственно возможный практический вывод – они обратились к «ветродуям», среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.

Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и А. М. Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально сконструированном приспособлении К. А. Ушаков продемонстрировал поведение модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести.

Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет. Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась. Стоять неподвижно она просто не могла.

Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор. Картина стала совершенно иной – модель устойчиво держалась в потоке.

Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский истребитель удалось поставить на вооружение ВВС.

Попав в МВТУ, Лавочкин встретил здесь людей, влюбленных в авиацию, сплоченных в единый коллектив, готовых отдать новому делу все силы, знания, энергию и талант. Лавочкин стал членом этого коллектива, но изображать его как голубого героя, как аскета, готового на все во имя авиации, неверно. Таким он в ту пору не был. Напротив, из воспоминаний его жены Р. Г. Лавочкиной перед нами предстает человек любознательный, энергичный, жизнерадостный.

«Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов, – вспоминает Р. Г. Лавочкина. – В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали делать очень многое – ходили в театры, в концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского.

Очень любил Семен Алексеевич театр «Летучая мышь». Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури. Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил:

– А как хорошо бывало на галерке…».

«…Блондин с голубыми глазами, высокого роста, немного сутулившийся. Ходил всегда быстро, несколько раскачиваясь. Носил шляпу и туго набитый портфель…

Не в пример многим способным студентам, держался очень просто, старался поддерживать разговор на любую тему и помогать товарищам в решении сложных задач. Он был всегда в хорошем настроении, шутил, смеялся, был очень общительным.

Ни тогда, в студенческие годы, ни позднее я не видел его расстроенным, у него всегда было приветливое, улыбающееся лицо…», – таким запомнил Семена Алексеевича его товарищ по МВТУ, впоследствии известный советский ученый А. В. Чесалов.

Живой, общительный, жизнерадостный, пытливый, Лавочкин не мог не примкнуть к «ветродуям». Он сблизился с этими людьми, узнав для себя много нового, неожиданного.

Глава вторая. Так учился конструктор

Конструктор не кабинетный ученый, он не может выразить свою идею при помощи одних только слов. Ему нужен для этого ощутимый, зримый и весомый, материал. Ему мало кабинета – ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила – ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы.

С. А. Лавочкин

Экзамен на зрелость

Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в сторону.

И все же, рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на такое отступление. Я не мог поступить иначе: человек становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего времени. Вот почему мой долг рассказать о том, что видел Лавочкин в студенческие годы, с чем столкнулся, став инженером. Вот почему эта глава пестра. Вот почему в ней так много будет рассказано о других конструкторах, о чужих самолетах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой лепился характер, определялся творческий почерк будущего конструктора.

Время становления конструктора Лавочкина наполнено разительными противоречиями. Трудности тех лет огромны, но огромны мужество, воля людей, победивших эти неисчислимые трудности. Жизненная школа, которую прошел Лавочкин, не баловала своих учеников, но отнеситесь к ней с уважением: отсюда вышли те, кто создал не только нашу замечательную авиацию, но и всемирно известную ракетную технику!

Вероятно, я не ошибусь, если первым учителем молодого Лавочкина назову Андрея Николаевича Туполева, в ту пору лишь приступавшего к постройке своих самолетов. Работая над аэросанями и глиссерами, а затем над первыми АНТами, Андрей Николаевич в значительной степени предопределил направление развития советского самолетостроения. Он первым в нашей стране начал строить самолеты из металла. Начинание Туполева было встречено в штыки. Приходилось преодолевать не только технические и организационные трудности, но и косность мышления авиационных специалистов.

– Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса – море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся очень широко.

– Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл!

Так спорили участники конференции «Авиапроизводство на новых путях», происходившей в Москве на рубеже 1922–1923 годов.

Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ исследуются и испытываются первые образцы «крылатого металла» кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно впитывая все, что происходило вокруг.

Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев, в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно.

На обложке одного из номеров «Вестника воздушного флота» за 1923 год (год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью «Ультиматум» на борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво выглядела и подпись: «Английское правительство предъявило СССР наглый ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки. Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками империалистам. Стройте воздушный флот – сильнейшее оружие будущих войн…».

А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В. Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:

– В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного…

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно, что одна из причин этого выбора – уважение, которое питал Лавочкин к Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в «солидную фирму».

Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева – ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно…

В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в спасении челюскинцев…

Биография машины насыщена до предела. Слово «первый» сопутствует ей много лет и повторяется неоднократно. Удивительно? Нет, естественно! Отлично спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.

Формирование инженера Лавочкина и рождение первого самолета, в который ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда, произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на ногах еще не слишком твердо.

Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре 1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету управления Военно-Воздушных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в туполевском КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.

Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов облетел на ней всю Европу. Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего на мировую арену.

Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном «Крылья Советов», тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже «Страна Советов» на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из Восточного полушария в Западное. Выдающийся перелет проходил под техническим руководством B. М. Петлякова. Экипаж летчика С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21242 километра за 142 летных часа.

1 ноября 1929 года самолет «Страна Советов» с триумфом приземлился в Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением «Интернационала». Но это торжественное завершение большой работы проходило уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание инженера.

Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ № 45, которым дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.

В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с Лавочкиным будущие академики C. П. Королев и выдающийся прочнист А. И. Макаревский, конструктор И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, [29] М. А. Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г. Брунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.

Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ, предполагал, что он работает на историю.

Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную – бомбардировщик. На требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы все было большим – и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость. Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника, чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные двигатели, а их-то наша промышленность не производила.

И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они снискали конструктору славу… Творческая судьба Лавочкина оказалась связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя. В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется извечно существовавшим.

«Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе, – писал Н. Н. Поликарпов, – один человек, понятно, удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить… Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину».

Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема – в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.

Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая система; за Туполевым была школа Жуковского – туполевские машины делались в теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило, деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно велики.

Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал советские истребители, но предшествовал этому период столь необычный, что умолчать о нем просто невозможно.

КБ на Красной Пресне

После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно естественна.

О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В. Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после 1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне конкретной задачи – в короткий срок преодолеть бедность и техническую отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже изобретено и найдено?

Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в собственных инженеров и конструкторов.

Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.

Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с 1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-5, М-9, М-11 состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. Иными словами говоря, у Григоровича сложилась прочная репутация конструктора с мировым именем.

Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М. М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2бис поступил на вооружение Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 – разведчик открытого моря. А потом (в жизни конструктора бывает всякое) пошли неудачи, обернувшиеся для Григоровича крупными неприятностями.

Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами, подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект – гидросамолет – получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского. Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли пригласить «варягов». Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.

Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, и вдруг приятный сюрприз – приглашение в СССР.

В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину («ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров»). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним заведующего группой плазов Оже и заведующего группой общих видов Анри Лавиля, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны – академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.

Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.

Народ в КБ, как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива. Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких. Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой – все остальные.

Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.

Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты – автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль.

Одним словом, интересная полнокровная жизнь. Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное, как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.

Профессор А. К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:

– Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лавилем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря).



Страницы: Первая | 1 | 2 | 3 | ... | Вперед → | Последняя | Весь текст


Предыдущий:

Следующий: